竹本隆のFCジャーナル/燃料電池車

　
燃料電池車　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　

　

●posted 021108　トヨタ、日野共同開発のFCバス：　（020928 産経記事、020928 日経記事、021019 日経記事、021019 産経記事、021021 日経産業記事、021025 日経産業記事他を参照）

両社共同開発のFCバス「FCHV-BUS2」が（公道実験に必要な）国土交通省大臣認定を取得したと発表されたのが、02/9/27のことだった。FCバスとして大臣認定を得た国内で初のケースだ。その後、ナンバープレートの交付を受けて、東京首都圏、愛知・豊田地区で公道走行実験を行なっていた。ベース車は、日野製の大型路線バス（60～63人乗りノンステップバス、「ブルーリボンシティ」）だが、それにトヨタ製のFCスタック（90kW）を搭載。トヨタが年内に発売を予定しているFC乗用車に搭載する予定のFCスタックやモーターなど主要部品を流用する形で実現させた。バッテリー（ニッケル水素電池）を併用するハイブリッド型である。スタック、バッテリー、制御装置他は、2セット搭載しており、仮に1系統が故障しても、もう1系統で直ちにバックアップする。1回の水素充填による航続距離は250km。最高時速80km。高圧（350気圧）水素タンク5本を、天井部に積載している。

　

http://www.toyota.co.jp/News/2002/Sep/nt02_9019.html

　

公道試験は、10/4に開始された。

　

一般への普及については、2010年ごろを想定している。ハードルは価格である。ベース車となった日野のバスは、定価2,300万円ほどのもの。ところが、今回試走したFCバスの製造原価は、その10倍以上もすると言われている。

ヨーロッパでは、ダイムラークライスラーが、2003年欧州10都市で市内用FCバスを発売する計画。値段は、125万ユーロ（約1億5,000万円）となる模様。

　

●posted 021107　車載FC用評価装置の富士通アクセス：　（021022 日経産業記事を参照）

FC用テスター（試験評価装置）の有力メーカーには、Greelight Power Technologies、Hydrogenics 、チノーなどあるが、車載FC用のテスターに関しては富士通アクセス（旧富士通電装）の名前を忘れてはいけない。同社は、「Cellmoni」シリーズという製品ラインを有している。

　

ホンダやトヨタによる（価格付けは別として）年内のFC車発売といった動きを見て、富士通アクセスは出荷体制を強化する。具体的には、納期を半減させ、製造コストを2割削減し、評価応答速度を圧倒的に高める（応答遅延0.03秒を0.005秒以下に短縮する）構えだ。また、現状では、納入製品のカスタム比率が8割強のところ、2003年3月までにカスタム製品の比率を5割以下にする計画。即ち、製品のモジュール化、標準化に力を入れる。生産を担当しているのは、同社の100％子会社、富士通アクセス福島だ。

　

富士通アクセスは、FC用テスター市場で、大きなシェアを有している。

　

●posted 021106　ホンダ、FC車のプロトタイプを発表：　（2002/10/8 日経・日経産業・産経記事、10/23 日経・日経産業・産経記事、10/25 産経記事他を参照）

ホンダが、年内に日本で発売する燃料電池車「FCX」のプロトタイプを、2002/10/22に発表した。既にロサンゼルス市に納入することが決まっているFCXの右ハンドル仕様車である。PEFCスタックはバラード製（78kW）、エネルギー貯蔵はホンダの自社製ウルトラキャパシターによる。350気圧の高圧水素を156.6リットルのタンクに充填し走る。最高速度は150km/H。1回の充填による航続距離は355km。

　

ロス市には5台をリース販売することになっている（2002/10/7発表）が、1号車は年内に納入される予定。販売価格は未発表だが、ホンダでは、1号車納品時に明らかにするとしている。FCバスでは、ダイムラークライスラーによる欧州での販売事例があったが、乗用車では今回のホンダによる販売が世界で初めて。今回の販売に先立ち、2002/7月、ホンダは、米環境保護庁とカリフォルニア大気資源局から、販売認定を取得していた。日本でも、既に国土交通相の公道走行認定は取得している。今後、政府の販売認可を得た上で、国内での販売契約を年内にも結びたい考え。当面は、東京首都圏に限定したリース販売になるようだ。

　

http://www.honda.co.jp/news/2002/4021022-fcx.html

　

値段については、いくら揣摩（しま）憶測しても始まらない。1号車納入時に公表されるというリース料率表を拝見するしかない。それを見れば、ホンダによるFC車の初期価格政策のアウトラインが少し見えてくるのではなかろうか。本田技術研究所にあってFCXの開発を指揮してきた加美陽三氏が「（原価計算すると）億ションでもかなりいいものが買える値段」と証言しているので、同社マネジメントも、そうそうこの原価の実態から乖離した価格設定はできないのではないか。

　

少し前まで、GMは、普及車としてのFC車を発売できるのは2008年ごろではないか、と予測していたが、2002/10/24の同社の発表を見ると、2年後ろにずれて、2010年と現在では設定していることがわかる。

　

http://mirai.atclub.co.jp/fcjournal/tak%40fcjournal021106-02.htm

　

即ち、普及車並価格のFC車を世に送り出すには、スタックのkW単価を50ドルとして、100kW車なら5,000ドル（120円/ドルで60万円）あたりのスタック原価を、ひとつの閾値と見ている。

　

しかし、先の加美氏は、普及車価格でFC車が本格普及するのは20～30年先ではないか、という証言も口にしており、このあたりがきつい開発現場の生の声なのかもしれない。世界を代表するカーメーカーのトップや政府の国家戦略によって設定された時間線表と、こういった現場の声の間には、なお大きな懸隔が存在している。現場の創意工夫は、そうは言っても、今後ある種の神業を証明することになるのだろうか？　　
ともあれ、ホンダのFCXがロス市に販売できたことを、素朴に喜びたい。人類が、技術開発によって、地球環境にサステナブルな「解」をもたらしていくことの、これは、たいせつな一里塚である。見果てぬ夢の実現へ向けて研究開発に拍車をかけている関係各位全員に、深く敬意を表したい。さて、次は、トヨタのプロトの発表が楽しみになってきた。

　

●posted 021106　GMによる定置型FC発売計画：　（2002/10/25 日経記事、同日日経産業記事を参照）

GMは、出力75kWのPEFCを開発したと、10月24日に発表した。ダイレクト水素方式。2003年には実証試験を始める。日本でも販売・メンテナンスなどの協力会社を見出し、2003年中には実証試験を始めたい希望。現在このPEFCの製造コストは6,000ドル/kW以上だが、2005年にはkW単価を500ドルまで下げて発売に踏み切る計画。ターゲット市場としては、安定電源が必須のテレコムセンターや半導体工場などを想定している。ここでの市場サイズは、600億円強あると見ている。その後、ディーゼルエンジンによるバックアップ電源の代替需要などを狙う。

商用車には、2010年をめどにkW単価を50ドルまで下げて組み込む考え。

　

●posted 020929　プジョーシトロエングループの「スイッチだけ」自動車：　(日経朝刊 020928 記事を参照）

「パリ国際自動車ショー」で、プジョーシトロエングループ（PSA）が、スイッチだけで運転できる「新コンセプトカー」を発表。近未来システムを搭載した4人乗りクーペは、「シトロエンCエアドリーム」。加速、変速などを、スイッチ操作で電気制御するものである。GMの「drive-by-wire」や「high wire」の系譜のものだが、「ハンドルを強く握ればブレーキング」というのは、やや怖い感じもしないではない。

　

●posted 020929　トヨタと日野の燃料電池バスが大臣認定を取得：　(産経 020928 記事、日経朝刊 020928 記事を参照）

「FCHV-BUS2」（60-63人乗り）が、国土交通省の大臣認定を取得した。燃料電池バスが国土交通省の認定を受けるのは、今回が初めてのこと。両社は、ナンバープレート取得後、首都圏、愛知県・豊田地区などで公道走行試験を行なう。路線バスは頻繁に加速・停止を繰り返すため、燃料電池を2基搭載することで対応する。また、2次電池も搭載したハイブリッド型である。1回の水素充填で、約250kmの走行が可能になるという。最高時速は80km/h。

　

●posted 020920　Delphi のSOFC技術：　(ホームページを参照)

Delphi Corporation（Delphi Automotive）は、自動車部品/モバイルエレクトロニクスでは、世界を代表する企業だ。本拠地は、ミシガン州トロイ。かつてGMの部門だったが、99年に分離独立した。（他の大手カーメーカーでも、同様な部品部門の分離の動きが相次いだ）

http://www.delphiauto.com/search/?search=SOFC&x=12&y=12

～から、SOFCに係る同社の重要な足跡を追ってみたい。

2002/6/26

http://www.delphiauto.com/automotive/news/pressReleases/pr13874-06262002

Jean Botti による「FCアップデート」

Delphi がデトロイトで6月27日に行なう予定のメディア向けのプレゼンで、最近のFC関連の活動について報告がなされる。報告を行なうのは、Dynamics & Propulsion Sector のイノベーションセンターの技術主任、Jean Botti。Delphi は、自動車（乗用車、トラック、RV）用の補助電源として、SOFCの効率とクリーンさに確信を有している。SOFCには、定置型と軍用アプリケーションにも可能性がある。Botti は、明日のプレゼンで、種々のFC用燃料の改質の難しさについて、また第2世代SOFC技術についても話をする予定だ。その中で、技術的な課題とコスト削減目標についても触れる。Delphi では、次のようなFC関連プロジェクトが進行中だ。

●BMWとのガソリンSOFCの共同開発は2年前に始まったが、これにルノーが加わった。ルノーは、商用車向けのディーゼルSOFCの開発という目標を、このプロジェクトに付加した。　

●TotalFinaElf とのパートナーシップでは、改質器の性能について研究を深める。

●Delphi と Battelle のSOFC開発に係る共同提案は、DOEに採用された。

●Belfort Fuel Cell Research Center と開発提携した。ベルフォートFC研究センターの活動を監督するのはフランス開発省だが、 Delphi や PSA-Peugeot-Citroen の協力を得た。

　

Botti の自動車産業での経験は25年にのぼるが、そのキャリアは、1977年のルノーに始まった。89年にGMに移籍し、さらに99年には Delphi に参画した。ちょうど、Delphi がGMから独立した、その年であった。Botti がFC担当となって、5年以上が経過している。機械工学で博士号を持つ彼は、Delphi に入って4つの特許を取得している。Delphi 外でも11の特許を取得したつわものである。

2002/6/3

http://www.delphiauto.com/news/pressReleases/pr13603-06032002

2002 Future Car Congress で示される Delphi の技術が、エネルギー効率の優れた車を可能にする

June 3-5、ヴァージニア州アーリントンで開催される 2002 Future Car Congress （スポンサーはDOE と U.S. Council for Automotive Research）のテーマは、「エネルギー効率優良車への道」だ。Delphi の技術を含め、自動車産業界がいかにこの目的に向かって邁進しているかが、明確に示されることになる。車の駆動システムは、（冷却器やスパークプラグを必要とする）伝統的な内燃機関から、ガソリンやディーゼルのダイレクト注入エンジンへ、そして、ハイブリッド車や燃料電池車へと変遷してきた。その中で、Delphi は、自動車メーカーが消費者や立法/規制担当者の必要性を満たすに足る技術一式を完備し、かつその最前線に立っているのである。

Delphi の会長、バッテンバーグも、「世界が再生可能ではないエネルギーにいかに依存しているかへの気づきを与えることが、このコングレスの重要な役割だ。関係者は、真剣に議論をする必要がある。Delphi の最先端のエンジンマネジメント技術や熱電システムが、有望な選択肢の開発に大きな寄与をするものと確信している」と述べている。

展示された Delphi の技術

●Direct Injection Diesel (DI Diesel) 。クリーンな排気の DI ディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンと比較して、燃料の使用量を30％近くも削減してくれる。

●Multec� Diesel Common Rail (DCR) 1400。これは、第2世代技術。電気的に制御して、燃料を高圧注入する技術。燃料消費を削減し、排気ガスと騒音を抑制してくれる。

●SOFC。

●エネルギー効率のよい A/C システム。

●NOx センサー。リーンエンジンの排気ガス制御に必要なNOxの直接測定が、Delphi の INTELLEK(TM)なら可能になる。酸化ジルコニウムベースの加熱された平板センサーが、排気ガスの流れを直接測定する。

●水素ガスの新しいリッチ化技術。ガソリンエンジンに水素注入を加えることで、低温スタート時のハイドロカーボンとNOxの排出量を抑制し、クルーズ時のNOx排出を削減することができる。車上改質器が部分酸化プロセスにより、ガソリンを改質して水素リッチなガスに変換してくれる。

●14/42 ボルト電気システム。車の電気的な、あるいは電子的な要求は高まるばかりだ。その中で、パワー増量のニーズは死活的なものになっている。42ボルトの要求に対するシステムソリューションを含めた次世代の車体設計ニーズへの準備が、 Delphi にはできている。Delphi は、この変化に対応できる数少ない部品メーカーのひとつであろう。

2002/1/9

http://www.delphiauto.com/news/pressReleases/pr6879-01092002

Delphi は FreedomCAR プログラムに協力する

Delphi のバッテンバーグ会長は、開催中の北米国際オートショーで、エネルギー省のエイブラハム長官と主要自動車メーカーが発表した FreedomCAR 協定他について、会見で答えた。

●FreedomCAR プログラムおよびその他のエネルギー自律計画を支援し、代替エネルギーソリューションの開発に社として尽力する。今回のパートナーシップやDOEの計画によって、わが社の開発努力も加速され、SOFCとPEMの技術が車用の補助電源あるいは主推進装置として経済性のあるものにできる。

●Delphi はFC開発に本腰を入れて取組んでいる。既に数年にわたり、欧米の顧客とSOFCとPEMの共同開発を続けてきた。DOEが推進するSOFC開発計画の中で、Delphi の提案も採用された。

●Delphi がSOFCとPEMの2正面作戦をとっているのは、顧客の声もあり、両方に可能性があると見ているからだ。この方針は、非常に懸命なものだと確信している。SOFCはどちらかというと補助電源に適しているし、PEMの方はより主推進装置に向いている。両方とも、開発を継続するに十分値する。

●DOEのプロジェクトの他にも、Delphi では多くのFC関連プロジェクトを推進している。例えば、フランスの開発省との共同開発。BMWとは2年前からSOFCの開発で提携している。ルノーもこれに参加した。TotalFinaElf とは、燃料と改質器に関してコラボレーションしている。また、Delphi の幹部のひとりである Peter Ciampa は、U.S. Fuel Cell Council の議長を務めている。

2001/2/16

http://www.delphiauto.com/news/pressReleases/pr439-02162001
BMW と Delphi によるSOFCを搭載した初の試作車

　

開発の成果が、本日、ミュンヘンで発表された。革新的な計画に2年近くを投入した、その果実は目覚ましいものであった。この試作車では、SOFCは重要部品のひとつである補助電源（APU）として使われている。SOFCによる電気は、車上制御の通常のニーズをまかなうだけでなく、新たな機能も担うことになりそうだ。BMW側の開発担当者である Dr. Burkhard Goeschel は、「過去30年で、ジェネレーターの出力は約30％、またバッテリーの容量は約200％も向上している。しかし、電気で、水ポンプ、パワステ、ブレーキ、最新通信機器をまかなう時が遠からずやってくるとしたら、必要電気エネルギーは数年で少ないとも倍になるだろう」と、今回のSOFC採用の背景について説明をしている。

　

これまでの機械式ジェネレーターだと、1kWの電気を供給するのに100kmあたり1.5リットルほどの燃料が必要だった。これが、今回初めて試作開発された「SOFC/APU」では、46％も燃料消費が節約できる。また、このような補助電源があれば、エンジンを切って停車中でも、バッテリー以上の電気を供給できる。夜間駐車中でも、積荷の配達のための停車中でも、冷暖房/空調を切る必要はない。Delphi では、ディーゼル燃料あるいはガソリンから水素を製造してAPUに供給するための改質器を開発している。

　　

「これは環境保護に貢献する画期的なブレークスルーだ」と、Jose Maria Alapont は強調する。「Delphi は、環境親和性の高い車のシステム技術を、ひと通りそろえている。それには、ガソリン/ディーゼルエンジンマネジメントシステム、42ボルト機器に対応するシステムアーキテクチャー、潤滑用の液体の不要な電気ステアリング、電子バンキングシステム、リサイクル可能なインテリア製品などが含まれている」

2000/10/17

http://www.delphiauto.com/news/pressReleases/pr218-10172000

6kWのSOFCを車の補助電源用に

同社が開発している自動車用の補助電源としてのSOFCは6kW級のもの。車で必要な電気需要は、これで十分まかなえると判断している。一般の乗用車は、平均して1.2kW程度の電力を消費している。開発中のSOFC電源は内部が800度Cほどにもなるが、微細な多孔性構造を用いた熱絶縁技術によって外側温度は40度程度に保つことができる。よって、安全なので設置場所は車上の空きスペースならどこでもOK。SOFCの場合、水素とともに一酸化炭素も燃料として発電できる。車上改質器を使えば、ガソリンやディーゼル燃料をタンクからそのまま使って発電が可能だ。Delphi は、BWMおよびルノーとこのSOFC型の燃料電池を車に利用することについて、共同研究を進めている。SOFCは、定置分散、移動電源用にも使うことができる。

　

●posted 020913　フォードに反旗を翻した部品メーカー：　(日経産業 020117 記事を参照)

UPFトンプソンは、英ランドローバーの主力車「ディスカバリー」のシャシー供給を、排他的に行なってきた。ところが、UPFは経営難に陥り、2001年12月に会社更生法を申請することになってしまった。再建しないと、「ディスカバリー」向けのシャシーの供給がストップしてしまう。ところで、ランドローバーは、2000年にフォードの傘下となっていた。フォードは、一定の救済策をUPFに提示したが、UPFの管財人となったKPMGは、これを突っぱねた。１桁上の救済資金を供与しなければ、シャシーの供給は行なわない、というのだ。

いわゆる系列破壊の圧力にもかかわらず、日本では、トヨタの「三河回帰」に見るように、いっそう「製販同盟」のつながりを強化する動きもある。欧米では、しかし、「e-marketplace」のようなものを奨励した産業界の空気があって、自動車メーカーはここ数年でこぞって部品メーカーを分離独立させ、特定部品メーカーからではなく「市場」からベストの条件を提示するサプライヤーを選定し、調達する方向（思想）にシフトさせてきた。ところが、ランドローバーの場合、シャシーに関してはオープンマーケットへの転換が進んではいなかった、ということになる。自動車メーカーが、特定部品を、1～2社の特定部品メーカーから調達する、いわゆる系列的なつながりは、1社あたりの受注量が大きくなるので、コスト低減につながる。また、継続的な取引ゆえの風通しの良さや、スペック変更への機動的な取り組みといったプラス面も、決して無視できない。だが、UPFトンプソンとランドローバーのケースは、新しい課題を自動車業界に示したように思う。

「心臓部品の供給メーカーにはもっと価値と利益を」というサプライサイドと、「あらゆる部品原価の最小化を」というカーメーカーサイドの綱引きは、決して単純なものではない。あのトヨタが少し前に、燃料電池用の触媒調達を、それまでの特定1社からではなく、他社からも行なうよう方針転換したのも、保険の視点からは正しい。また、FC車は燃料電池がなければ成り立たないものであるがゆえに、FCスタックの調達は外部依存のままにはしておけない、とあらゆるカーメーカーが考えても、保身本能からは決して間違っていないのである。だから、主力カーメーカーは、社内（グループ内）に、最強のスタック開発・製造部隊を養成しようと当然考えるようになる。アメリカでは、FC用触媒の売買をインターネット上で行なっている事例もあるが、はたして日本のFC市場では、「e-marketplace」のようなオープンマーケットが歓迎される気運が到来することになるのかどうか。なるとしても、それはいつごろのことであろうか。

UPFのケースは他山の石として、（今後、うねるようにして形成されていくであろう）FC関連市場における「垂直系列」のあり方に関しても、多くのことを考えさせてくれる。

　

●posted 020913　FC車400万台分の水素：　(日経朝刊 020828 記事を参照)

「NKK京浜製鉄所。3,000メートル級滑走路がそっくり入る敷地690万平方メートルの製鉄所が、今、『巨大なリサイクル工場』に変貌を遂げつつある。（略）日本の製鉄所では、コークス炉から年間62億立方メートルものガスが出る。そこに58％の比率で含まれるのが水素。『うまく取り出せば、燃料電池車400万台分に相当する水素エネルギーを確保できる』　技術開発を統括する専務の北田豊文（58）は壮大な構想を明かす」

燃料電池車が普及する社会は、水素エネルギー社会になる、としばらく前から予見され始めている。そこでは、これまでの産業用水素の消費量とは、まったく桁違いの水素が活用されることになるだろう。莫大な量の水素生成インフラが、今、静かに整備され始めている。主力製鉄各社では、NKKと同様な視点から、水素製造インフラ整備へ向けて、密かに槌音高鳴らせていくのではあるまいか。

　

●posted 020912　GMの「オートノミー」：　(日経産業 020820 記事、その他記事、各社ホームページを参照)

GMのコンセプト車が注目を集めている。2002年1月のデトロイトモーターショーで発表された「Advanced Technology Concept Vehicle (AUTOnomy)」が、それだ。同じく、3月のジュネーブモーターショーでも公開されたこのコンセプト車は、燃料電池車であるということを超えて、モジュール化されたシャシーという点でも、画期的なものである。また、"drive-by-wire" を本格的に取り入れている点でも、各社の次世代自動車開発に、大きな影響を与えていくことであろう。

AUTOnomy では、スケートボード型の流線形のシャシーの中に、燃料電池システムをすべて収納している。そのシャシーがモジュールになっているという意味は、ボディーのつけ替えが可能なところにある。同一のシャシーの上に、SUVのボディーでも、ミニバンのボディーでも載せることができるのである。"drive-by-wire" というのは、ハンドル操作や変速など、すべての車体制御を「電子制御」化する試みである。日本で走行している一部ボタン操作の車を見かけたことはないが、アメリカの公道では、かなり前から、部分的な "drive-by-wire" 車が走行していた。その証拠に、約20年前に筆者がサンフランシスコでレンタカーとして借りた車が、事実そのような車だったからである。それ以前から話には聞いていたが、私もそのような車に遭遇したのは初めての体験であった。その車の場合、いくつかのボタンがハンドルの真ん中の部分に集められ、ドライバーの目の前に並んでいた。その時実際に使ってみた機能は、速度固定、フィンガーアクセル、フィンガーブレーキぐらいのものであった。噂に聞いていたカーブの曲率固定は、夜であったということもあり、見通しが悪く、さすがにトライしなかったものであるが。GM AUTOnomy の電子制御は、おそらくそんなものより、はるかに徹底した車体の電子制御となるのであろう。

AUTOnomy は、モジュール化したことにより、大きく部品点数を削減しており、燃料電池の使用による環境適合性ともあいまって、究極の省エネ車となる。GMでは、AUTOnomy をサステナビリティーに貢献する車と位置付けている。

この車の開発/製造/市場投入にあたって、GMは次のような各企業と提携している：

企業名提携目的/応用技術

ガイナー

潜水艦用の水の電気分解技術

Hydeogenics

燃料電池システム

Quantum Technologies

高圧水素のタンク保存技術

SKF（スウェーデン）

車体電子制御

ただ、GMは、燃料電池車や AUTOnomy の実用化時期については、まったくのリアリストである。FC車の普及版の発売については2008年をターゲットにしているし、AUTOnomy にいたっては、なお10～20年は、技術の磨き上げとコスト削減のために必要であろうと予測している。自動車はロケットのような単発ものではないので、コンセプトだけを花火のように打ち上げても、一般の市民にとっては、ある意味で「はた迷惑」な話かもしれない。首相官邸の住人なら乗れるのに、なぜ自分たちにはそういうチャンスがないのか、といった素朴な国民感情にも、大衆普及車を売るカーメーカーなら、今後配慮していかなければならないであろう。何も、配慮しなくてはならないのは、自然環境だけではない。大衆心理という内的な環境も、おそらくFC車のマーケティング担当にとって、今後重要な配慮の対象となっていくはずだ。

GMが燃料電池車開発に着手したのは、1964年。なんと、東京オリンピックの年であった。68年には、FC搭載のバンを試走させたが、本格的な対応は、1998年に、GAPC（世界代替動力源センター＝最近になってFCAと名称変更したが）を組成してからのことである。GAPCは、アメリカとドイツに拠点があるが、専門の研究者を250名有し、燃料電池車に関する300を超える特許を既に取得している。

AUTOnomy のテスト走行は、2003年に開始される予定。

http://www.gmfuelcell.com/

http://www.gm.com/company/gmability/environment/road_to_future/adv_tech_vehicles/future_fuel_cells/autonomy1_010702.html

http://www.gm.com/company/gmability/environment/gm_and_the_env/releases/bibendum_102601.html

　

●posted 020912　ハイブリッド技術解放へ、トヨタ：　(日経 020903 朝刊記事、日経産業 020903 記事、トヨタ社ホームページを参照)

トヨタがいよいよ、ハイブリッド車の技術を軸に、他社と多面的な合従連衡を開始した。環境やハイブリッド車の技術で他のメーカーとオープンスタンスで臨むことに関しては、以前からトヨタの張社長は明らかにしていた。その第一弾として、ハイブリッドの技術を日産に提供することになった。トヨタでは、ハイブリッド車「プリウス」が快調に売れており、その技術を日産車にも搭載することにより、スケールメリットに勢いをつける考え。日産でも、自社開発のハイブリッド車「ティーノハイブリッド」を2000年から市場に投入しているが、単独では利益構造を産み出すに至っていない。ハイブリッドに関しては、収益性の既に実証されているトヨタの技術を採用することで、開発コストを下げ、プロフィットセンターに転換するという大命題がある。日産では、カルロス・ゴーン社長により、「シェアより収益を優先させる」という方針が示されたため、ベストパートナーとして、トヨタとの提携に踏み切った。日産では、2006年にアメリカで発売するハイブリッド車からトヨタのハイブリッドシステムを搭載する予定で、以後5年間で10万台程度に搭載する計画。10年長期の取引を前提とした話し合いが行なわれている模様。トヨタ自身も、ライセンス収入が入るため、ハイブリッド技術エンハンスのための開発コスト低減に寄与するものとなる。

日産の筆頭株主であるルノー本体が希望すれば、ルノーへもトヨタからハイブリッド車の技術が供与される可能性もある。トヨタにはそのスタンスがあることが、既に確認されている。

トヨタと日産が提携するのは、今回が初めてのことだ。日産は、今回の提携によって、独自のハイブリッド技術の開発深化を断念するわけではない。日産が自信を持つリチウムイオン電池のトヨタへの逆供与の可能性もある。

環境基準適合・低公害車の市場基盤を確立するには、「競争の前の協調」が最適の意思決定であろうということが、業界内で共有され始めている。

トヨタはGMとも、1999年に、環境技術では提携の検討を行なうことで合意に達している。また、フォードとも同様な検討を行なっている。環境規制は厳しくなる一方で、例えば、2003年には、各社がカリフォルニア州で販売する車の10％は「無公害車」とすることが義務づけられることになる。

独自路線を行くホンダは、ハイブリッド車の累積販売台数で2万台を超えており、トヨタに続くシェアを有している。ハイブリッド車の市場普及と平行してFC車の実用化へ向けての努力が続けられているが、ハイブリッド車はハイブリッド車で、投入された研究開発コストの回収という、各社事業部における課題があって、（ハイブリッド車市場に参入したすべてのカーメーカーにとって）最適の回収シナリオに興味のないところが1社もあろうはずがない。

ダイムラークライスラーでは、グループ企業である三菱自動車他と、FC関連システムの共通化を図ることで、コスト削減に注力している。

http://www.toyota.co.jp/News/2002/Sep/nt02_9009.html

　

●posted 020912　FC車が500万円で？：

年末に発売される予定のFC車は、実際のところ、いくらの「定価」で発売されることになるのであろうか？

「竹本隆のFCジャーナル020807-2」において、白字で引用するように書いた。トヨタの張社長の「2002年の年末に発売するFC車の値段は、500万円ほどになる」というコメントが、ある新聞記事に紹介されていた。バラードのFCスタックを積載したごく初期の車でも、かなり抑制された値段の数字が引用されていたものであるが、状況を知らない人間をミスリードしたのは、その「値段」は、誰にでも、いつでもその値段で売るという意味での定価ではなかったという点にある。年末に発売される500万円のFC車についても、同様に、限定筋へのみ特別頒布する試作車の、特別価格、ということになるのだろうなあ。このような示威的特別価格の設定にはあまり意味がないのではないか、という指摘が、GMあたりからもなされている。それはともかく、市場で本当に興味があるのは、やはり、厳密な意味で定価500万円のFC車が「いつ」発売されることになるのか、ということではないだろうか。

　

●燃料電池車の原価は2億円？：　

　

FC車は、航続距離や最高速度や関連装置のコンパクト性などについて見れば、既に出荷できる体制にあるわけだが、難点はコストと燃料補給の兵站が整備されていないこと。水素ステーションの初期構築が、今年、2002年から行なわれているが、向こう3年以内に水素ステーションの拠点数が2桁に達することはなさそうである。全国で数十や数百の水素供給センターしかない段階までは、FC車の一般への普及はありえないはずである（ただし、燃料の車上改質を行なう技術の進展いかんでは、このかぎりではなくなる）。水素供給のロジスティックスについては別途議論しなければならないが、ここでは燃料電池車の「原価」について触れておきたい。

　

次のような表現が、産経新聞の記事（2002/8/4、3面、「走り出した夢」）に記されていた。---「ホンダの技術陣によると、燃料電池車の開発には部品購入費だけで二億円かかる」

　

2002年中に発売しようというメーカーでもこの段階なのか、と言うなかれ。FCセルスタックを作るには、膜も電極触媒もセパレーターも必要なのだ。いずれも、技術の粋を集め、稀少資源を精妙に配合して製造するものばかりなので、言うならば「高くて当たり前」。これら典型的にレアなものを大衆商品である車用のFC部材に使わねばならない、というところにジレンマの原因がある。市販商品の値段は「原価+利益」という計算で決まるものであるなら、ホンダの燃料電池車は定価で2億円をゆうに超えるということになる。トヨタにおいても、事情は変わらないだろう。こういう高価な車を買えるのは、価格レンジだけ見るならば、ロールスロイスを買う層に限定される。彼らは、はたしてロールスのエンブレムを諦めてFC車の水素の雰囲気と緑の香りを買うであろうか？　2002年末に予定されているトヨタとホンダによるFC車の販売時には、そこまで高い値段にはならないのかもしれないが、台数も限定されており、雲上人の手にしか渡らないことは確実である。その初期の出荷は、FC車開発担当への勲章という位置付けがいちばん大きいのではないだろうか。（短期では膨大な開発投資を回収することはできない）　当面リースによる取組となるから、所有権は移転しない。現物を手にしたら、例えば膜の出所が判定できるのかどうか。判じ物のような話になってしまうが、ギャラリーの間では、カーメーカーは燃料電池車は公用車を中心として特定の利害関係先にしか当初は出荷しないのではないか、と憶測する声もないではない。なにしろ、宝の塊のような製品である。首相官邸に納入される燃料電池車には、「車用（！）」のSPをすら配置する必要があるのではないか、と筆者は思うゆえんである。

　

2010年までは、一般市民が購入できるような価格帯のFC車は出荷されないであろう、というFC業界関連の情報通の声は多い。

　

●posted 020807　燃料電池車の原価は2億円？：

FC車は、航続距離や最高速度や関連装置のコンパクト性などについて見れば、既に出荷できる体制にあるわけだが、難点はコストと燃料補給の兵站が整備されていないこと。水素ステーションの初期構築が、今年、2002年から行なわれているが、向こう3年以内に水素ステーションの拠点数が2桁に達することはなさそうである。全国で数十や数百の水素供給センターしかない段階までは、FC車の一般への普及はありえないはずである（ただし、燃料の車上改質を行なう技術の進展いかんでは、このかぎりではなくなる）。水素供給のロジスティックスについては別途議論しなければならないが、ここでは燃料電池車の「原価」について触れておきたい。

次のような表現が、産経新聞の記事（2002/8/4、3面、「走り出した夢」）に記されていた。---「ホンダの技術陣によると、燃料電池車の開発には部品購入費だけで二億円かかる」

2002年中に発売しようというメーカーでもこの段階なのか、と言うなかれ。FCセルスタックを作るには、膜も電極触媒もセパレーターも必要なのだ。いずれも、技術の粋を集め、稀少資源を精妙に配合して製造するものばかりなので、言うならば「高くて当たり前」。これら典型的にレアなものを大衆商品である車用のFC部材に使わねばならない、というところにジレンマの原因がある。市販商品の値段は「原価+利益」という計算で決まるものであるなら、ホンダの燃料電池車は定価で2億円をゆうに超えるということになる。こういう高価な車を買えるのは、価格レンジだけ見るならば、ロールスロイスを買う層に限定される。彼らは、はたしてロールスのエンブレムを諦めてFC車の水素の雰囲気と緑の香りを買うであろうか？　2002年末に予定されているトヨタとホンダによるFC車の販売時には、そこまで高い値段にはならないのかもしれないが、台数も限定されており、雲上人の手にしか渡らないことは確実である。その初期の出荷は、FC車開発担当への勲章という位置付けがいちばん大きいのではないだろうか。（短期では膨大な開発投資を回収することはできない）　当面リースによる取組となるから、所有権は移転しない。現物を手にしたら、例えば膜の出所が判定できるのかどうか。判じ物のような話になってしまうが、ギャラリーの間では、カーメーカーは燃料電池車は公用車を中心として特定の利害関係先にしか当初は出荷しないのではないか、と憶測する声もないではない。なにしろ、宝の塊のような製品である。首相官邸に納入される燃料電池車には、「車用（！）」のSPをすら配置する必要があるのではないか、と筆者は思うゆえんである。

2010年までは、一般市民が購入できるような価格帯のFC車は出荷されないであろう、というFC業界関連の情報通の声は多い。

　

●posted 020804　日産もFC車の発売を2年前倒し：　（産経新聞 020731の記事を参照）

7/30の記者会見で、同社のカルロス・ゴーン社長は、2003年中に燃料電池車を発売することを明らかにした。従来の計画では2005年中の発売だったので、2年前倒しとなる。トヨタ、ホンダ両社による2002年中の発売計画に刺激された形だ。当面販売は国内に限定、リース方式を採用する。ベース車はRV。

日産では、いったん生産を打ち切っていたフェアレディZの再発売も同時に決めており、カルロス・ゴーン流采配の面目躍如である。平成12年排出ガス規制をクリアするためのスケールメリットなしということから、各社の名車が次々に生産打ち切りとなる（マツダRX-7、トヨタスープラなど）中で、新フェアレディZは、同排出ガス規制をみごとクリアしている。

　

●posted 020725　ホンダが年末に米でFC車を発売：　（産経新聞 020725の記事他を参照）

ホンダの燃料電池車FCXが、米環境保護庁（EPA）とカリフォルニア大気資源局（CARB）から正式認定を受けた。ホンダの米現地法人から、7/24、その旨発表があった。FC車としての公式認定は、これが初めてのケース。この認定を前提に、ホンダは、2003年発売予定だったFC車を2002年内に、まずアメリカでリース発売する計画である。今回認定を受けたFCXは、最高時速150km、航続距離355km。350気圧の高圧水素を燃料にしている。日本では認定未取得だが、取得後、同様に発売に踏み切る考え。日米で、当初2～3年で、約30台の販売を予定している。一部には、7月上旬のトヨタによる2002年内発売宣言の先行に刺激を受けて、計画を前倒しにしているのではという観察がなされている。

当初のFC車は高価ということもあり、リース決済が主体となるのではないか。また、心臓部を分解された場合のリスクをどのように回避するのか、できるのか、案外素朴な疑問にカーメーカー自身がなおコメントをしていないので何とも言えないが、避けて通ることのできない問題であることは確かだ。リバースエンジニアリングを防ぐ決め手については、ソリューションは見えているのだろうか。

http://www.honda.co.jp/news/2002/4020725-fcx.html

　

●posted 020721　FC車開発の歴史　年表風：

fccarhistory.htm

　

●posted 020714　FC車発売へ向けての自動車各社の取組：　（日経 020712の朝刊記事他を参照）

トヨタ

2002年内に燃料電池乗用車を20台、日米で限定販売。燃料電池技術は可能な限り独自開発を目指している。ただし、グループ各社に100％割当てる方式だとリスク分散できないため、少しずつ外部に出すことを試行している。家庭用定置型市場にもうって出ようとしている。

ホンダ

2003年発売予定だったが、トヨタと同時期に繰り上げることを検討中。また、同様に家庭用定置型市場の開拓も検討している。その方面では、技術子会社である本田技術研究所がプラグパワー社と、2002年5月、提携の覚書を交換している。

http://www.plugpower.com/news/NM_Detail2.cfm?ID=2346

日産自動車

2005年の実用化を目指し、筆頭株主ルノーと研究開発中。投下予算は850億円とも言われている。

ダイムラークライスラー

2003年に、燃料電池バスをヨーロッパ10都市で合計30台発売する計画。燃料電池システムは、カナダのバラード社が提供している。メタノール改質方式。

GM

2002年内に、日本で燃料電池車の公道走行試験を開始する。日本で公道走行実験を行なうメーカーは、これで5社目。オペル社（グループ会社）のミニバン〈ザフィーラ）にFCシステムを搭載しての実験となる。ガソリン改質方式。1回の水素充填で400kmの走行が可能。最高時速は150km。2008年からの量産を狙っている。

フォード

2004年に、燃料電池とバッテリーを組合せたハイブリッド車を発売の予定。燃料電池車の開発に関しては、ダイムラークライスラーと提携関係にある。

　

●posted 020714　FC車の年内発売開始、自動車トップ2社が発表：

一等最初に発表したメーカーが偉いのか、それとも実を穫（と）るに限るのか、燃料電池実用車のアドバルーン商戦が始まっている。トヨタ自動車が2002暦年内に燃料電池自動車を「発売する」と発表したのは、7月1日のことだった。これに呼応するかのように、直後、ホンダも同様に2002年中に燃料電池車を発売するとアナウンスした。

http://www.toyota.co.jp/News/2002/Jul/nt02_7002.html

ホンダの吉野社長は7月10日の年央記者会見で、自動車トップ2による燃料電池の本格的な展開時期に係る神経戦が始まっていることを匂わせた。

http://news.lycos.co.jp/search/story.html?from=jp&query=%83g%83%88%83%5E%8E%A9%93%AE%8E%D4%94R%97%BF%93d%92r&q=11autoascii634293

トヨタが発売するのは、FCHV4。ただし、「発売」とは言っても、日米で限定20台にとどまり、実態は試験販売である。また、通常の消費者が買えるような値段にすぐなるはずもなく、マーケティングの視点からは、第1号が首相官邸に入るのかどうか、といった当面限定的な興味にとどまる。しかし、初めての発売メーカーというアピールのチャンスを、今回、トヨタは買ったのである。そこで、産業界の一部では「さすがのトヨタさん！」という言葉が囁かれたのもまた事実なのである。

　

●posted 020629　燃料電池自動車が、遂にアメリカ大陸横断走行に成功！：　

今月（2002年6月）の4日の話だ。

「2002年5月20日～6月4日――ダイムラー・クライスラーのNECAR 5がサンフランシスコからワシントンD.C.までを走破、燃料電池車として初めて米大陸横断走行に成功しました。（中略）今回の大陸横断走行は、燃料電池車に3,000マイル以上の距離を走らせる初めての試みでした。ダイムラー・クライスラーの燃料電池車による走行は、2001年カリフォルニアでの600マイル走行がそれまでの最長記録でした」　http://www.daimlerchrysler.co.jp/index_j.html

今回のNECAR 5による北米大陸横断走行は平均時速60kmほどの安全運転だったというが、移動体に関しても、確実にエネルギー革命の転換点にさしかかってきた観がある。ただし、「2003年にFC車を市場に試験投入し、2004年には本格的な市販を開始するというのは、自動車メーカー各社によるアグレッシブな宣伝文句であって、当初はFCとバッテリー併用のハイブリッドとならざるを得ないだろう。純粋FC車の確実な普及が始まるのは2010年以降ではないか」といった声が、定置型FCシステムを開発している各社から聞こえてくる。現在の性能のPEFCでは、瞬間的な起動を行なうには力不足だし、重量やサイズもなお改良途上である。価格の問題もある。燃料補給インフラの整備に関しても、指針統一はこれからだ。とはいうものの、NECAR 5が今回実証したことは、やはり快挙といっていい。あとは、既に特定されている課題をひとつひとつ解決していくのみである。PEFC（固体高分子膜型燃料電池）の世界トップベンダーをもって自認するカナダのバラード社のFCを積んで走るダイムラークライスラー/フォード連合としては、先行をキープしたいのはもちろんのことである。

もう一方のチャンピオンであるGMも、その HydroGen 3 では、既に、航続距離400km、時速150kmを達成している。GMタイプの場合、ガソリン燃料の燃料電池を搭載するので、エネルギーインフラに関しては相対的にバリアが低いように思えるが、販売に勢いをつけることができるかどうかは、やはり値段と総合的な走行性能であることは間違いない。